魏家祥：經濟與環境效益高 交通部宣佈恢復東鐵北部路線

“在監管東海岸鐵路履行的同時，交通部仔細研究北部路線，並發現它將增強東鐵項目的可行性和提供更好的經濟，環境和社會效益。”

東海岸鐵路的預計收入大多由貨運推動，因此，通過擬議的雙文丹繞道（Serendah Bypass）基礎設施納入東鐵項目範圍內，將增強北線的可行性。

交長說，交通部提議，從雙文丹到巴生港的東鐵路線將會建造雙軌，即東鐵的標準軌（1.435公尺）和馬來亞鐵道(KTMB)的米軌（1公尺）。這米軌將用作雙文丹和巴生港之間馬來亞鐵道貨運線的分流鐵路。

聯邦政府現可通過一項基礎設施支出，而成為實施兩個鐵路項目的理想解決方案，從而開源節流。

他也說，雙文丹繞道將進一步提高東海岸鐵路的貨運量，因為在運營時，它將運載來自東海岸地區和現有馬來亞鐵道的貨物。將雙文丹繞道納入東鐵項目中，將會為馬來亞鐵道緩解貨運線因穿越吉隆坡市中心的堵塞問題。

“北線是物有所值的，因為它將擴大現有貨運樞紐的鐵路連接，並增加通過鐵路網絡貨物轉移的能力。”

他說，重新實施北線將使東海岸鐵路成為可行的基礎設施，並與其70%貨運和30%客運收入比率保持一致。

“鐵路行業研究預測，東海岸鐵路在運營的第一年，通過北線的運輸量約2612萬噸，這遠遠高於同期對南線預測的900萬噸。”

他說，北部路線將重點放在東鐵的貨運上，因為它將作為從關丹港到巴生港的兩個碼頭即北港和西港的陸路橋梁。“東鐵海關路（巴生港）站將會是與馬來亞鐵道的換乘站。”

他稱，它亦是一個戰略平台，作為北港和西港的最後連接，從海關路站到北港的距離為6公里到西港的24公里路線，避免貨物雙重處理的問題。

“相比之下，如果東鐵經過南線，就只會直接連系關丹港和西港。此外，這南部路線的連接包括在Selat Lumut的吊橋建設，該吊橋用於東鐵貨運機車，以連接加厘島（Pulau Carey）和西港總站。”

他說，吊橋因侵蝕加厘島而受反對，因為它對島上以油棕為主的景觀造成負面影嚮，並加劇限制島上的環境和未來發展，而位於西港的總站，只能興建在屬於西港擴展計劃內的填海土地，這會威脅東鐵通過南線的整體竣工計劃。